地铁就像“蜘蛛网”

　　对于世界各大城市来说，地铁是保证城市居民便捷出行的重要基础设施。但是从国外的情况来看，地铁系统由于造价昂贵、工程巨大等众所周知的原因，并不是所有的城市都拥有地铁网络，即使是发达国家，拥有地铁的城市也为数不多。比如，英国只有伦敦、曼彻斯特和利物浦三个城市有地铁通行；美国拥有地铁的城市集中在东北部地区，其他地方亦很少有地铁，西海岸的全美第二大城市洛杉矶曾经于上世纪90年代计划兴建地铁，但碍于45亿美元的巨额造价最终放弃，目前城市铁路的通行里程只有95公里；欧洲城市除去巴黎等世界级都市，其他地方也是修不起地铁的。

　　对于城市建设来说，地铁虽然算是“奢侈品”，但比照纽约、伦敦、巴黎等等世界级大都会，北京现有的地铁规模显然相形见绌。进入这些城市的地铁站，每个站点都可以转乘4-5条线路，人俨然如同走进地下迷宫。例如，纽约地铁拥有26条线路，覆盖纽约市的4个大区，乘坐地铁可以到达城市任何角落。世界最早建成的伦敦地铁有13条线路，车站里看到的地铁示意图感觉就像一张“蜘蛛网”，你在伦敦任何地方步行5分钟之内都能找到地铁站。在欧洲大陆，巴黎地铁规模跟伦敦差不多，而罗马地铁却是特例，整个市区只有两条地铁，因为修建工人每挖一铲土，都会发现新的历史遗迹，为保护地下的古罗马称，现代的罗马人最终放弃了继续修筑地铁的计划。

　　上述城市的地铁票务管理都采用先进的电子票务管理系统，为提高效率地铁站里到处有自动售票机，检票也是自动的，如果你有在上海坐地铁检票进站的经验，也就知道是怎样的情况了。从票制设置来看，各国略有不同，但全都采用了地铁和公共汽车联运的形式，持地铁票可以乘坐公交车：纽约地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类。有限城市卡的票价为单次1.5美元，乘客买一张单次卡，只要不出站，可以任意换车或在两个小时之内免费换乘公共汽车。乘客如花15美元买10次有限城市卡，可以享受一次性优惠，即可乘坐11次。无限城市卡分为4美元一张的日卡、17美元一张的周卡和63美元一张的月卡。无限城市卡可不限时多次免费换乘，但为了避免一卡多人使用，纽约捷运局规定，在同一站的两次刷卡时间须至少间隔18分钟。纽约地铁几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。伦敦地铁网络从市中心向外分为1至6区，乘客可以购买单区车票，也可以购买多区车票。为缓解交通压力，前往或者经过市中心的车票以及上下班高峰期的车票明显昂贵。除了单程票，旅客还可以购买往返票、日票、周票或月票，并且还有学生票、家庭票等多种优惠票。

　　在国外，地铁被认为是公益事业，应该照顾低收入者，因此纽约、伦敦、巴黎等城市地铁在经历了私营、股份制运营等几个阶段后，现在都采取国有运营形式。在这些拥有地铁的城市中，地铁公司都是亏损大户，比如伦敦地铁每年的亏损额高达10亿英镑。正因为如此，国外地铁公司的运营普遍采取了“要里子不要面子”的做法，以保障乘客出行安全、便宜和快捷为主要目的，设施都很陈旧，纽约地铁站的脏乱世界闻名，在我去过的城市中，只有香港地铁显得最先进。

　　人性化的公共汽车

　　发达国家的公共汽车显然比国内的公共汽车性能好，但以我的经验，二者更大的不同在于车辆配置的人性化。多数城市的公共汽车都是司机一人管理，既开车又卖票，而乘客座位的附近（一般都在扶手上）会有一个按钮，如果乘客准备下车，就提前按下按钮，这时司机座位前一个电钟就会“叮”的响一下，司机就做好到站停车的准备。如果司机即将到达车站，发现没人在车站等候，同时又没人准备下车，那么这一站就不必停车。另外，国外的公共汽车底盘很底，上车的阶梯还可以平放成斜坡，这样方便乘轮椅者和推童车的乘客。

　　在这些大城市，公共汽车站基本上都有明确的时刻表，就像列车时刻表一样，每个车站，每路车几点到达都标明明确的时间，所有的公共汽车都会按时到达。这种调度的高明之处在于，每个车站不同线路汽车的到达时刻不同，每个时间点，车站里停靠的公共汽车多数不超过两辆，不会出现我们北京经常看到的一串公交车同时争抢着进站的局面。

　　北京几年以前已经引进了公交专用车道的概念，但和国外相比，还有一点没有学到家——国外城市的公交专用道在车站的地方都会设计成向便道凹进的形式。车辆进站就停进凹向公交车道外侧的地方，因而不会占据整条车道停车，不影响后面的车行驶。

　　城市管理细致入微

　　从城市街道管理运营来看，纽约、伦敦、巴黎都有很多供我们借鉴的地方。其实从街道来看，北京是这些城市中街道最宽的一个！有名的巴黎香榭丽舍大道，宽度好像还不到长安街的一半，而纽约、伦敦这样高楼林立的城市，市内街道最宽处也就是可以双向各两辆车并行罢了，完全不像北京的宽马路这么多。其实对于大城市来说，马路越宽越不好管理，因为增加了司机们违反规则的机会，如果路窄，大家也就只有老实跟着顺序行进，无法插来插去，反而节省了通行时间。

　　众多的国际化大都市，交通管理现在都把北京人俗称“探头”的自动监控装置作为主要手段。摄像头无处不在，24小时开动，一但司机违反交通规则，罚单立马寄到家里。所有的司机对摄像头都是又恨又怕，他们老实开车的习惯都是重罚的结果。跟它们相比北京交通监控装置的覆盖率还远远没有达到满足维护交通需要的程度。

　　在北京，“拉锁路”的现象让所有人都头疼：我们的路没修几天，为了铺条管线就得挖开，三天两头折腾。这样的情况在发达国家很少见。200年前，伦敦和巴黎就先后修建了庞大的地下水道系统，这些城市下水道的情形你可以从很多惊险片里看到，规模跟地铁隧道差不多，下水道的主体隧洞至少有三层楼高。当年修建下水道的时候，的确耗费了巨额资金，但却是一劳永逸，以后城市各种基础线路的铺设都在下水道中进行。在这些城市的路面上根本看不到我们这里“长”在路中间的各种井盖，只在路的两侧你才能发现小小的方形铸铁井盖，一切维修活动都在地下进行。

　　户外广告的管理，老实说，北京已经做得很好。在众多的国际都会中，如果你看看伦敦的察宁十字街和纽约的时代广场，就会觉得北京已经太“素淡”了。人家具体怎么管理我没专门研究过，但感觉上人家城市中既有限制广告、要求一个广告也不准有的地方，同时又有鼓励放置广告，故意让一个地方广告铺天盖地的地段，毕竟广告是现代城市不可缺少的点缀。

　　然而，在众多的大城市街道管理中，北京有一个别人谁家也没有的难题——600万辆自行车！除了荷兰的阿姆斯特丹（城市规模和风格跟北京几乎没有可比性），没有任何一个国外都市的管理中涉及这个问题，如何解决历史赋予我们的这个特殊课题，看来没有国外经验可以借鉴，如何应对这个难题，看来还要依靠我们自己的智慧。

（文章来自：投资北京杂志 2005-12-10 ）